Вијчани компресори

Чешћи облик два решеткаста ротора на паралелним вратилима (видети слике 4.19 и 4.23). Ови, пак, унутар пажљиво подешеног кућишта, простор између два жлеба долази испред отвора и гас тече. Још увек окретање у џепу гаса је запечаћено са улазног отвора и усмерено низ бурад. Асоцијацијски удео ротора, џепа смањује запремину компресије гаса који се коначно ослобађа на супротном крају где су утичнице непокривене кретањем клипова. Успешно су примењене различите комбинације величине ротора и броја латица. У већини модела женски ротор покреће ротор, а истраживања о оптимизацији дизајна ротора за апликације за хлађење обавештава Стошић и др. (2003). Одржавање адекватног подмазивања је неопходно. Подмазивање, хлађење и заптивање између радног дела, по правилу, до пумпања уља по дужини пртљажника. Ово уље треба одвојити од убризгавања гаса, а затим охладити и филтрирати пре повратка да се подмазује ланац.

Компресор са једним вијком има једну од валовитих сечива ротирајућег звездастог заптивка ротора који ограничавају џепове гаса, док се крећу дуж жлеба ротора (видети слику 4.20). Опет су могуће различите геометрије, али компресори, тренутно се производе ротор са шест жлебова и једанаест звезда са зупцима. У нормалној ситуацији су две звездице, по једна са сваке стране ротора. Сваки ротор жлеба се, дакле, користи два пута у сваком обртају главног ротора и ротора са балансираним притиском гаса, а резултат ће бити много лакши, носећи оптерећења, него за одговарајући двонавојни дизајн. Звезде се формирају на основу ротора, а због тога се обртни момент лакше преноси на решетку за подмазивање. Уљно хлађење и заптивање обично, и уљни круг, сличан двоструки вијак.

Запремина вијчаног компресора и без губитка ВЕ због поновног раста, као код клипног мотора. Обим губитака као резултат, углавном, цурења расхладног средства пре усисавања кроз уграђене просторе. За заптивање се користи уље, али цурење уља, које садржи растворено расхладно средство, смањује ВЕ као ослобађање расхладног средства и топлотног гаса. ФИВЕ се смањује са повећањем односа притиска, али у мањој мери него код неких типова клипова (слика 4.16). Функције цурења Савета брзине, тако да мање машине морају да раде великом брзином да би одржале ефикасност. Код синхроних моторних погона, ово поставља доњу практичну границу величине (слика 4.2).

Сви вијчани компресори, запремина гаса ће се смањити на дату пропорцију улазне запремине излазни порт је отворен, а то је однос запремине. Тренутно је гас унутар шрафова отворен за кондензатор притисак, а гас ће тећи до или преко испусног отвора ако притисак није једнак.

Улазна снага вијчаног компресора ће бити оптимална само када однос радног притиска одговара запремини. Губици преко и испод компресије могу се приказати као додатне области на дијаграму индикатора на слици 4.21. Ово резултира ИЕ који имате, са израженим врхом, као што је приказано на слици 4.18. Лево од врха, прекомерна компресија гаса доводи до губитка ефикасности, а десно под компресијом са обрнутим током гасно-компресионог џепа када је излаз за пражњење отворен. Промените величину излазног порта промене положаја врха, и то илуструје две криве на слици 4.18. Вијчани компресор треба изабрати тако да је однос запремине погодан за примену. Цурење такође доприноси губитку ефикасности, али ефекти трења су веома мали.

Смањење капацитета вијчаног компресора се врши уз помоћ клизног блока поклопца дела зида цилиндра, који омогућава враћање гаса на усис, дакле, променљивог хода (слика 4.22). Уобичајено је да клизни део вретена истовремено подешава величину излазног отвора, тако да се однос запремине најмање приближно одржава при делимичном оптерећењу. Постоје многе варијације дизајна и методе контроле. Један вијчани тип, по правилу, имају две покретне дизалице, понекад се користе кранови уместо клизача. Смањење до 10% уобичајеног максималног капацитета.

У сепарацији уља, хлађењу и филтрацији вијчани компресор компликују иначе једноставне машине. Убризгавање течности се понекад користи уместо хладњака уља. Неки комерцијални вијчани компресори за прераду уља су уграђени у склоп. На слици 4.23 усисни гас улази у усисну цев са леве стране, пролази кроз мотор, уз помоћ компресора, у вишестепеном сепаратору десно и затим назад до испусног отвора.

....